Sarıbal, 27 Şubat’ta Resmi Gazete’de yayımlanan Cumhurbaşkanlığı kararıyla projenin Bursa’nın Karacabey ilçesi sınırlarındaki bölümünde güzergah değişikliğine gidildiğini ve yeni hat üzerinde kalan taşınmazlar için acele kamulaştırma kararı alındığını hatırlattı. Karara göre yeni güzergah üzerinde kalan taşınmazlar, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından acele kamulaştırılacak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun “Bursa hızlı tren hattına kavuşuyor” yönündeki açıklamalarına da değinen Sarıbal, projenin yıllardır tamamlanamamasına dikkati çekti, “Bursa’ya yüksek hızlı tren 14 yıl gecikti, belki de hiç gelmez!” dedi.

2016’da bitecekti, gözümüz yollarda kaldı…

Bursa’nın Türkiye’nin önemli sanayi ve ihracat merkezlerinden biri olduğunu hatırlatan Sarıbal, buna rağmen kentin hala demiryolu ağına bağlanamayan büyük şehirlerden biri olduğunu söyledi. 2012 yılında “Bursa 59 yıl sonra hızlı trenle tanışıyor” sloganıyla temeli atılan projenin aradan geçen 14 yılda tamamlanamadığını belirten Sarıbal, “Her seçim döneminde tren neredeyse gelmiş gibi anlatıldı, maketler gösterildi, tarihler verildi. Ama yıllar geçti, güzergah defalarca değişti, ihale üzerine ihale yapıldı. Buna rağmen hızlı tren Bursa’ya bir türlü gelemedi” dedi. Projenin ilk adımının 1 Ağustos 2011’de Bursa–Yenişehir hattı için yapılan altyapı ihalesiyle atıldığını hatırlatan Sarıbal, 23 Aralık 2012’de Bursa Balat’ta düzenlenen törenle temelin atıldığını söyledi. Projenin yıllar içinde güzergah değişiklikleri, iptaller ve yeniden ihale süreçleri ile ilerlediğini belirten Sarıbal, bu durumun hem süreci uzattığını hem de kamuya yüklenen maliyetin katlanmasına neden olduğunu ifade etti, “TCDD, 4 Aralık 2013’te yaptığı açıklamada Bursa–Yenişehir hattının yüzde 22,15’inin tamamlandığın, hattın 1138 gün içinde bitirileceğini duyurdu. Ancak bu tarihten sonra proje planlandığı gibi ilerlemedi. İkinci ihale 2016’da tarihinde Bursa-Gölbaşı Kuzey-Yenişehir Hızlı Tren Projesi Tünel İnşaatı Yapım İşi adı altında yapıldı. Üçüncü ihale 2017 tarihindeydi. 2018’de bu kez Bursa–Osmaneli hattının tamamı için yeni bir ihale açıldı. 2018’de proje tamamen değiştirildi. Bandırma Limanı projeye dahil edildi, yük taşımacılığı da sisteme eklendi. Hat uzunluğu 105 km’den yaklaşık 201 km’ye çıktı. Bursa-Osmaneli Hızlı Tren Projesi Altyapı, Üstyapı ve Elektromekanik Yapım İşi ihalesi TCDD Genel Müdürlüğünce yapılmış ve 2018 Haziran başında TCDD tarafından onaylanmıştı. Fakat yer teslimi yapılmayarak iptal edilmişti. Son ihale 2020’de bu kez Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğünce altyapı, üstyapı, sinyalizasyon, elektrifikasyon, telekomünikasyon dahil olmak üzere tasarım–yapım modeliyle gerçekleştirildi. İhaleyi Kalyon Holding kazandı, 17 Eylül 2020’de sözleşme yapıldı.”

Güzergah en az beş kez değişti, maliyet katlandı

Milletvekili Sarıbal, projenin en büyük sorunlarından birinin sürekli değişen güzergahlar olduğunu belirterek, 2021 yılına kadar hattın güzergahının en az beş kez değiştirildiğini söyledi. Bu değişikliklerin zemin sorunları, tünel projelerinin yeniden düzenlenmesi ve viyadük uzunluklarının yeniden hesaplanması gibi nedenlerle yapıldığını ifade eden Sarıbal, bu süreçlerin inşaatın uzun süre durmasına yol açtığını dile getirdi. Projenin maliyetindeki artışa da dikkati çeken Sarıbal, şu bilgileri paylaştı: “Proje 2018’de 2,5 milyar TL bedelle ihale edildi. 2020’de yeniden ihale edildiğinde maliyet 9,4 milyar TL’ye yükseldi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun açıklamasına göre proje için son ayrılan ödenek 18 milyar 920 milyon liraya ulaştı. Her güzergah değişikliği yeni kamulaştırmalar, yeni tüneller ve yeni viyadükler anlamına geliyor. Bu da hem gecikmeye hem de kamuya yüklenen maliyetin katlanmasına yol açıyor.”

10,7 milyon metrekarelik kamulaştırma

CHP Bursa Milletvekili Orhan Sarıbal, hızlı tren projesinin gecikme ve maliyet artışının yanında, geniş çaplı kamulaştırmalarla da gündeme geldiğini söyledi. Sarıbal, proje kapsamında milyonlarca metrekare arazinin kamulaştırıldığını belirterek, bunun büyük bölümünün vatandaşlara ait tarım arazilerinden oluştuğuna dikkati çekti. Kalyon İnşaat’ın hazırladığı rapora göre, Bandırma–Bursa–Yenişehir–Osmaneli hattı için toplam 10,7 milyon metrekare arazi kullanılacak. Bu alanın önemli kısmının özel mülkiyet olduğunu belirten Sarıbal, “Toprağın büyük bölümü çiftçinin, köylünün arazisi. Proje tarlaların, meraların ve ormanların içinden geçiyor” dedi. Verilere göre Bandırma–Bursa hattında ihtiyaç duyulan 5,8 milyon metrekare arazinin yüzde 91’i özel mülkiyet, yüzde 2’si mera, yüzde7’si ise orman alanlarından oluşuyor. Bursa–Yenişehir hattında 3,2 milyon metrekarelik alanın yüzde 83’ü özel mülkiyet, yüzde 1’i mera ve yüzde 2’si orman niteliğinde. Yenişehir–Osmaneli hattında ise 1,7 milyon metrekarelik alanın yüzde 57’si özel mülkiyet, %7’si mera ve %36’sı orman alanı olarak görülüyor. Raporda dikkat çeken bir başka noktanın ise kamulaştırmanın sosyal etkilerine ilişkin belirsizlik olduğunu söyleyen Sarıbal, şu ifadeleri kullandı: “Başka bir ifadeyle kaç yurttaşın toprağını kaybedeceği, kaç köylünün üretimden kopacağı henüz belli değil.” Sarıbal, planlama yapılmadan, kamulaştırma süreçleri ve sosyal etkiler hesaplanmadan başlatılan projelerin hem kamu kaynaklarını büyüten hem de kırsal üretimi riske atan sonuçlar doğurduğunu belirterek, “Bu anlayışta ne planlama var, ne tarımı koruma iradesi ne de kamunun hakkını gözeten bir yaklaşım. Bursa, hızlı treni şimdi Bakanlığın vermiş olduğu 2028 tarihinde bekliyor” dedi.